ノート e-POWER 試乗 [ABA-NK4M]
「燃費37.2km/Lを達成しコンパクトカークラストップに」ということを大きく報じていました。
ビックマイナーチェンジと同時発表です。
エンジンを発電機にというところはホンダ アコードと同じ考え方。
アコードは新開発のエンジンを搭載しましたが、ノートはこれまでのHR12DEエンジン。
最近の日産は、既存のものをうまく利用して、というのが多いです。
SPORT HYBRID i-MMDとの違いは、エンジンが駆動軸に直結しないことです。
発電機、モータは直接見ることができませんが、存在感たっぷりです。
通常のバッテリーはトランクルームの下になります。
ガソリン車との違いがはっきりしています。
駆動用バッテリーはシートの下です。
以前にDラー向けの販促リーフを見せていただく機会がありました。
もしかしたら燃費40km/Lオーバー？という期待もありましたが、アクア越えが精一杯のようです。
レンジエクステンダーEVとしてはややもの足りないものとなりましたが、現行ノートのエンジンに発電機、同期電動機を搭載したものであるので、かなりがんばってのことと思います。
改めてトヨタのハイブリッドシステムの秀逸さも感じます。
アクアは、エンジンが74PSを発生する1.5Lの「1NZ-FXE」型＋45kWの同期電動機。
対してエンジンが74PSを発生する1.2Lの「HR12DE」型＋57kWの同期電動機（パンフにEM57と書いてありました。）。たぶん。
違いはなんといっても室内空間です。アクアはあまりに狭くて驚きましが、ノート e-POWERはガソリン車とほとんど変わらす驚きました。
特筆すべきは、その価格です。
販促リーフを見ながら、もしかしたら200万を切る値段？
と話をしていたところベースグレードがまさかの196万。
航続距離が600kmを超えるであろうEV車が、200万を切る時代になったということです。
Dラーから展示車の案内を頂き見てきました。
展示だけでしたので乗ることはできませんでしが、構内での試乗ができました。ナンバーがついていないので。
Vモーションはかなり派手になりました。
外観は曲面から線を意識したものとなり、だいぶ精悍になりました。これは新型セレナに共通する部分と思います。マイナーチェンジ前のつかみ所のないものからだいぶよくなったと感じます。
日産のデザインも統一感が出ています。これがいいかどうかはわからないです。コケればすべて終わりだからです。
内装はなんといってもここ。
そして e-POWERドライブの最大の売りが「Sモード」と呼ばれるものです。
モードセレクトをするとディスプレイに「S」と表示されます。
「アクセルだけで加減速」とパンフレットに書いてあります。
いまいちわからない表現でしたが乗ればすぐわかります。
アクセル操作だけで、0スタートからほぼ0ストップまでリニアに速度をコントロールできます。
まるでゴーカートのようです。もはや自動車ではないようです。
つい癖でアクセルオフにすると強烈な回生で車が止まります。
慣れも必要ですが、とても面白いです。
電動機の特性をよく活かしよく制御されています。リーフで培った技術が反映されています。
このSモード。リーフにもつけてほしいです。
リーフ販売当時でも十分可能な技術であったと思うのですが、早すぎる技術だったのだと思います。
このSモードに乗ってしまうと他の車が乗れなくなってしまうことを懸念してのことでしょうか。
ブレーキランプが点灯しないことで後続車が追突するかもしれません。衝突防止機能が普及したのも大きな要因かもしれません。
一番の懸案は室内への振動です。
マイナーチェンジ前では60kmの巡航時でもシート下から突き上げるような3気筒特有の振動があり、閉口してしまいました。マイナーチェンジ後に見直ししているか、気になるところです。
今回は構内のみの試乗だったので、30キロくらいの速度でしたが、発電のためのエンジン始動時での雑な振動もなく、室内も静かです。
高負荷での運転ができませんでしたので、エンジンが高回転になった時の挙動はわかりませんでした。
重量もだいぶ重くなっていると思うのですが、足回りも気になります。
おもしろい車がまたでましたが、最近の主力はミニバンか低燃費車しかないのがさみしいです。
-------------------追記-------------------
ノート e-POWERにナンバーがつきましたと連絡があり行ってきました。
公道でe-POWERが試すことができます。
発電のためのエンジン始動時での雑な振動もなく、室内も静かです。発電のためにエンジンをON/OFFを繰り返しますが、その際の振動もシートに伝わることはありません。
気になることが一つ。
この車の個体特有なのかわかりませんが、いろんな振動がハンドルに伝わってきます。空調ファン、ワイパー動作、ラジエータファン…でしょうか。ですが、走行時には全く気にならなくなります。
とにかくこのSモードの制御は秀逸です。少しの慣れが必要ですが問題ありません。ついアクセル0にしてしまうことがありましたがかなりの回生がかかります。
前述しましたが日産のCVTで嫌だった超低速時のコントロールが、e-POWERではアクセル操作のみで行えます。渋滞時や信号待ちなどではブレーキに足をかける必要がありません。アクセルオフにするとブレーキランプが点灯するそうです。今回の運転でどのタイミングで点灯しているか気になります。絶対に見られませんが。
無理を言ってお願いをして、5%位の勾配坂を上り下りさせていただきました。ありがとうございました。
上り坂での高負荷でもエンジン音が少し大きくなりますが、走行音で気になりませんでした。エンジンの回転数を見ることはありませんが、行儀の悪いことはありません。アクセルを踏めば操作に応じてリニアにグイグイと登っていきます。
下り坂はアクセルの開度をみながら速度制御と回生をしています。ブレーキは必要ありません。
改めて自動車の特性と同期電動機の特性がよくあっていると感じました。
webCG の記事で河村康彦氏が書かれている記事に下記のような記載がありました。
「現実には、シリーズハイブリッドシステムの持ち主以外の何物でもないのがこのモデル。それを、無理やりに“電気自動車の一員”として紹介しようというやり方には、正直なところ個人的にはどうにも賛同はしかねるものだ。そもそも、たとえ“100％電気自動車”であっても、それが真に環境に優しいモデルであるか否かは、それがいかほどのエネルギーを用いて生産され、そこにチャージされるのがいかなる方法で生み出された電気かによって左右されるもの。
そうした論点を抜きにして、EV＝エコカーと断言するのは、ある種世間に対する背信行為と言っても過言ではないだろう。」
だそうです。
発電に関わる燃料や発電効率、発電コストを考慮した発言とはとても思えません。
各電力会社から送配電され一般にも使用されている電気は、当然EVの充電にも使われております。どこで発電しようと電気であり、ガソリンを燃料とした発電機を有して同期電動機で駆動力を得るこの車は明らかに電気自動車です。
また、「この論点を抜きにして、EV＝エコカーと断言するのは...」というのもよくわかりませんでした。限られた字数なのでいたしかたありませんが燃料消費が他のガソリン車よりも少ないのも明らかです。
何をもってエコカーと定義されているのかこれまでの記事を見てきたわけではありませんのでわかりませんが、エコカーと言えるのものに乗っているからといってエコとは限りません。う○こが漏れそうなのかと思うくらい急加速や追い越しをくりかえしながら走るハイブリッドカーは腐るほど見ています。
webCGの記事はよく拝見して勉強させていただいていますが、なんとも残念な記事です。
タグ：試乗記
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